Voici une série d'articles consacrés aux composantes

(I will eventually translate to English. Stay tuned...)

Par: Alain

J’ai décidé qu’il était temps de commencer à partager les connaissances et l’expérience accumulées pendant plus de 30 ans à faire du vélo de montagne avec passion. 

1. Les composantes spécifiques aux hardtails

L'évolution des hardtails a été vraiment phénoménale au cours des dernières années. On retrouve maintenant des modèles qui ont intégré une géométrie beaucoup plus agressive semblable à un double suspension de catégorie «enduro».

Qu’est-ce qu’on apprécie le plus d'un hardtail?

Lia simplicité - La légèreté (Pas nécessairement!) - La réponse instantanée à chaque coup de pédale - La facilité à jouer avec le sentier, à «popper» partout - L’opportunité de développer une meilleure technique - Quoi d’autre?

Il n’y a pas seulement des qualités par contre. Il faut accepter de se faire brasser solide par bouts, mais je pense que le principal désavantage est d’avoir moins de traction (Comparativement à un double suspension). Ça se manifeste par un freinage moins efficace, un peu moins de contrôle à haute vitesse et plus de difficultés à grimper les sections très techniques. 

Pourquoi? Tout simplement parce que la roue arrière ne peut pas coller autant au sol, alors elle rebondit et glisse plus facilement.

Qu’est-ce qu’on peut faire avec ça?

Voici les composantes qui ont le plus d’impact sur la traction et le confort d’un hardtail:

- Les pneus. Il faut les choisir plus gros et agressifs. Je roule 2.6 avant et 2.5 arrière (parfois 2.6 aussi) avec un casing plus robuste en arrière. Je peux ainsi diminuer la pression d’air et c’est vraiment ce qui permet d’augmenter significativement la traction et le confort. J’ai essayé toutes sortes de combinaisons de pneus et remarqué que rendu à 2.8, il faut commencer à adapter son pilotage car on s’approche du comportement d’un fat bike. Je n’irais définitivement pas plus petit qu’un combo 2.5/2.4. Il faut aussi faire attention de ne pas avoir une jante trop large car ça diminue le coussin d’air et cause plus de bris. Je crois que l’idéal est entre 30 et 32 mm interne.

- Le guidon. Je préfère ceux qui sont conçus pour offrir un bon flex. En hardtail, il faut rouler en mettant plus de poids sur le devant et les mains fatiguent plus vite. J’ai beaucoup aimé le Tittle Reform, mais le nouveau OneUp V2 est encore meilleur. J’ai pris le 760 car c’est assez proche de ma longueur idéale (770). Il faut savoir que couper un guidon le rend significativement plus rigide. J’ai senti une grosse différence entre le OneUp 800 coupé à 770 et le modèle 760.

- Le pédalier. Je vais commencer par le plateau (chainring) car je suis complètement vendu au concept «oval». En distribuant la force de levier plus également durant la rotation, ça permet d’avoir une traction plus constante. J’aime les défis de grimpe technique et je vois définitivement une différence! Ensuite, comme pour le guidon, je veux de la souplesse. En essayant différents pédaliers, j’ai remarqué que ceux en carbone rendaient le vélo vraiment plus inconfortable étant donné que tous les impacts sont transmis directement aux chevilles.

- La selle. Étant donné que nos fesses remplacent le shock arrière, c’est évident qu’une selle mieux coussinée et d’une largeur optimale pour notre morphologie va faire une grosse différence.

- Le dropper. J’aime qu’il soit le plus long possible pour donner plus d’amplitude à l’amortissement fait avec mes jambes. Je veux avoir le plus d’espace possible et que le vélo disparaisse en dessous de moi. Pour vous donner une idée, je fais 5.10 et prend un 200mm. C’est même devenu un facteur important dans le choix d’un cadre. Je n’accepterais pas d’être limité à un 180mm!

2. Bien choisir son pédalier

Il y a une époque, vraiment pas si lointaine ou on ne se posait pas de question par rapport au choix d’un pédalier. Tous les vélos (sauf DH) étaient vendus avec un 175mm (La longueur des manivelles).

Aujourd’hui, l’industrie est un peu partie sur une dérape avec des manufacturiers qui rivalisent pour offrir le pédalier le plus extrême. On a récemment connu le même phénomène avec la largeur des guidons et des jantes. Je vais d’ailleurs en parler dans un futur texte.

Alors on a maintenant l’embarras du choix avec des options allant de 135 à 175mm, mais lequel choisir?! Fidèle à moi-même j’ai expérimenté avec différentes options pour avoir ma propre opinion là-dessus aussi ;-)

Il y a plusieurs années, j’avais eu la curiosité de faire l’inverse et passer de 175 à 180. L’idée était d’avoir plus de force de levier pour grimper. Résultat? Tellement mal aux genoux après deux sorties que j’avais enlevé ça tout de suite! Aujourd’hui je comprends mieux quelle erreur j’avais fait et je vais y revenir dans quelques lignes…

Il y a trois ans, je suis passé à 170mm. Résultat? Rien de spectaculaire, à part accrocher le sol un peu moins souvent. L’an passé, j’ai eu l’opportunité de mettre la main sur un 155mm. La différence était vraiment majeure, mais pas nécessairement positive. Je vais maintenant expliquer l’impact global de ce genre de changement. C’est vraiment surprenant et ça vaut la peine de bien comprendre tout ce que ça implique!

Alors en supposant que votre positionnement est optimal, voici ce qui doit être modifié pour recréer la même chose:

1. Sortir le dropper de l’équivalent de ce qu’on a raccourci sur le pédalier. Exemple; je passe de 170 à 155. Il faut monter la selle 15mm plus haut pour que ma jambe ait la même extension. Un avantage potentiel serait que ça permette de mettre un dropper plus long. L’envers de cette médaille est qu’il faudrait acheter un nouveau dropper! Le plus grand avantage est de ne pratiquement plus accrocher le sol. Un désavantage subtile, mais réel, c’est que je viens de déplacer mon centre de gravité vers le haut.

2. Reculer la selle. Si on garde le même exemple; il faut reculer la selle de 15mm pour que ma rotule garde le même angle par rapport à la pédale. Il faudra aussi légèrement ajuster l’angle de la selle (nez vers le bas) car il ne faut pas oublier que le tube de selle à un angle qui va vers l’arrière alors ça ne monte pas en ligne droite. Alors si votre cadre est à la limite d’être trop petit et que la selle est déjà passablement reculée. Il n’y a plus de marge de manœuvre pour optimiser son positionnement… Problème de genoux à l’horizon et c’est exactement ce qui m’était arrivé avec mon 180mm car je n’avais pas bouger la selle.

3. Bouger la potence. Étant donné que je viens de monter ma selle de 15mm, je dois faire la même chose avec ma potence pour garder la même position. Est-ce que mon tube de fourche est assez long pour que je puisse ajouter 15mm de spacers sous la potence? Si on veut être vraiment précis, il faut aussi acheter une nouvelle potence plus courte car en reculant ma selle, j’ai automatiquement allongé mon «reach» de la même mesure. Incroyable hein? Mais je n’ai pas terminé!

4. Adapter ses changements de vitesses. Il fallait que j’utilise une vitesse plus facile pour monter les mêmes côtes. Il y a une perte de puissance de levier notable! Qu’est-ce qu’on fait quand il n’y a pas une autre vitesse plus petite disponible? On achète un nouveau «chainring», une coche plus petit pour recréer la même force d’engrenage.

J’ai vendu ce pédalier rapidement car je ne voyais aucun avantage réel pour moi. J’ai expliqué le phénomène au gars qui l’a acheté, mais il était trop curieux de l’essayer alors il l’a pris. Quand je l’ai croisé deux semaines plus tard il m’a confirmé qu’il avait aussi été obligé de faire plein de modifications et d’adapter ses changement de vitesses. Bref, il était plutôt déçu!

Un autre aspect important qui est trop souvent négligé dans le choix des composantes, c’est la physionomie. Je m’explique; pensez-vous qu’un gars de 6.4 a la même longueur de fémur qu’une fille de 5.2? Bien sûr que non, alors en toute logique, la longueur du pédalier devrait  proportionnellement refléter ses écarts pour être optimal. Sinon, on devient bloqué par les limites de positionnement de la selle. 

En conclusion, changer de pédalier n’est pas aussi simple qu’on le pense. Quelque chose d’aussi extrême que 135mm pourrait être adéquat pour un enfant ou possiblement sur un vélo de DH car le rider n’est jamais assis et ne pédale presque pas. 

Alors j’espère que cette information vous permettra d’éviter une autre dépense inutile et plusieurs complications qu’on a vite regretté!

3. La transmission

Aujourd’hui je parle des composantes qui forment la transmission; le dérailleur, shifter, cassette et plateau avant. J’ai consacré le texte précédent au pédalier alors je vais l’ignorer ici, même si c’est un gros morceau de la transmission.

Il n’y a malheureusement pas beaucoup de compétition sur le marché et nous sommes séparés en deux clans: SRAM ou Shimano. Fidèle à moi-même, j’ai essayé le groupe Box One 9 vitesses et le MicroShift 10 vitesses, mais j’avoue que j’ai été sérieusement déçu! J’ai aussi essayé une cassette E-Thirteen (bof!) et deux cassettes Garbaruk avec leur cage à poulies. Garbaruk offre d’excellents produits, mais le coût exagéré, les délais et un service à la clientèle absolument pourri m’ont amené à fermer mon compte. Dommage!

Ma préférence personnelle par rapport à la transmission est plutôt marginale. Je roule encore avec mon dérailleur XX1 modifié (cage Garbaruk) et shifter XX1 (11 vitesses), qui doivent avoir au moins 7 ans d’usure, mais fonctionnent encore parfaitement. Ma cassette Garbaruk 10-50 a l’équivalent de 4 grosses saisons dans le corps et je n’ai pas encore besoin de la changer non plus. J’aime la simplicité et je vais chercher le même «range» (ou plus!) qu’un groupe 12 vitesses an prenant un plateau ovale 28 (ou 26) dents. 

Pourquoi est-ce que je ne suis pas plus à jour avec la technologie? Tout simplement parce que je n’ai aucune raison de dépenser de l’argent, si mes composantes répondent parfaitement à mes besoins. J’ai eu la chance de rouler plusieurs vélos avec différents groupes 12 vitesses, alors j’ai pu confirmer qu’il n’y avait aucun avantage réel pour moi.

Qu’est-ce que je n’aime pas des groupes 12 vitesses? Ils sont beaucoup moins durables, demandent des ajustements plus fréquents (Besoin de tellement de précision!), sont plus lourds et coûtent passablement plus cher au final.

Pourquoi ils sont moins durables? Premièrement, si vous n’achetez pas un de leurs 2 meilleurs groupes (XX ou XO, XTR ou XT), la qualité des matériaux est moins bonne et les pièces sont plus fragiles. Ensuite, le plus grand problème vient de l’usure accélérée par la torsion excessive imposée à la chaine. Avez-vous déjà regardé comment votre chaine est tordue lorsque vous êtes sur la 1ère ou la dernière vitesse? On utilise cette vitesse pour grimper les pires sections, la tension est au maximum, alors la chaine et les dents (avant et arrière) s’usent très rapidement!

La compétition entre SRAM et Shimano s’est aussi exprimée avec le nombre de vitesses, puis avec le fameux «range». Résultat? Une cassette grosse comme une pizza, une chaine plus longue en torsion et un dérailleur vulnérable qui a constamment besoin d’ajustements. Les actionnaires sont contents, mais est-ce que nous avons vraiment un meilleur produit dans les sentiers?

Parlons maintenant d’une solution vraiment simple pour améliorer significativement cette problématique. Je commence avec une question: Combien de vitesses utilisez-vous réellement? Combien de fois avez-vous utilisé la plus petite «gear» de la cassette, celle qui permet d’aller le plus vite possible? Si vous ne faites pas de sections de routes en faux-plat descendant, la réponse est probablement; jamais!

J’ai mentionné plus haut que j’utilise un plateau ovale 28 ou 26 dents. C’est exceptionnellement petit, surtout avec une grosse cassette, alors pourquoi? Parce que ça me permet de ne pratiquement jamais utiliser ma 11 ième vitesse. Ma ligne de chaine est beaucoup plus droite lorsqu’elle subit la plus grande tension, le système travaille avec très peu de torsion et l’usure est beaucoup plus lente. Je vais aller sur la dernière vitesse uniquement si je veux économiser mon énergie dans une longue montée qui n’a rien de technique. Une erreur commune est d’utiliser une vitesse trop facile pour monter les obstacles, mais c’est un autre sujet.

Je me suis créé une transmission qui répond parfaitement à mes besoins, a réglé le problème de torsion sur la chaine et a démontré une durabilité incroyable. Est-ce que quelque chose vous empêche de faire la même chose? Pas du tout! La solution est de changer votre gros plateau 32 dents pour un plus petit. Si vous utilisez régulièrement votre 12 ième vitesse pour grimper et que vous trouvez ça quand même difficile alors prenez un 28. Sinon, un 30 vous donne l’équivalent d’une vitesse de plus et vous allez pouvoir garder une ligne de chaine plus droite.

Il faut aussi savoir que pour optimiser la durabilité d’une transmission, surtout si vous grimpez beaucoup, il faut changer sa chaine plus souvent. Typiquement, je la change 2 fois par saison et j’ai besoin de changer le plateau une fois. La cassette est encore bonne après 4 saisons. Si vous négligez de le faire, il faut tout changer à chaque fois!

Est-ce que j’ai essayé une transmission électronique? Oui, mais encore une fois, je n’ai pas vu d’avantage qui permet de justifier la dépense et le risque de complications. Si j’avais un groupe 12 vitesses de m… qui fonctionne à moitié, probablement que mon opinion serait différente.

Est-ce que je recommande SRAM ou Shimano? J’ai ma préférence, mais c’est juste une question de feeling, alors je n’ai pas besoin d’élaborer ou de prendre position là-dessus.

4. Les roues

À suivre...